Cuestiona a un velero

Jul 05, 2023

¿Totalmente ensartado o semi-sarlado? ¿Necesitas un foque de tormenta? ¿Y qué pasa con la tela y el corte? Cuestionamos a un fabricante de velas sobre diferentes velas para diferentes presupuestos.

Mientras decidíamos qué corte y tela elegir para el barco del proyecto PBO, preguntamos al director técnico Daryl Morgan de Bainbridge International, uno de los fabricantes de telas para velas más antiguos del mundo, sobre la fabricación de velas.

Un fabricante de velas siempre tendría un conjunto de herramientas de dibujo, como una regla de escala confiable, un lápiz, un transportador, una calculadora; ese tipo de artículos. Te sentabas frente a una mesa de dibujo y comenzabas a dibujar las velas a una escala de 1:50.

La desventaja del papel y el lápiz es que sólo obtienes un aspecto 2D de las velas. Son planos. Hoy en día, con software informático más avanzado se puede describir la forma del perfil aerodinámico de la vela.

Se trata más de la precisión. Crear el aparejo, lápiz y papel es realmente súper rápido, especialmente cuando eres tan mayor como yo, pero para cortar la vela y diseñar la forma de la vela, una computadora siempre gana. Si es un molde estándar, no brilla nada, lo puedes hacer en 15 minutos. Antiguamente, cuando se trazaba con tiza en el suelo, también se tardaban 15 minutos, pero había que dibujarlo al tamaño real. Si su vela midiera 30 pies por 10 pies, necesitaría esa misma superficie. Luego, colocarías los paneles y se lo entregarías todo a un maquinista. Hoy en día se hace en una pequeña pantalla A4 y listo.

Podemos ver cómo se asienta la vela sobre la mayor y la botavara, comprobar que la altura de escota es la correcta para que la vela se escoge correctamente en la vía, y no impacte el aparejo chocando contra las crucetas, por ejemplo. No se podría hacer eso con lápiz y papel, pero con las formas de láminas ahora en la computadora se pueden describir el tamaño de las varillas, los cables, las cubiertas, los esparcidores, etc. y acercarlos para obtener detalles realmente precisos. Puedes observar la forma de vuelo y la altura de las tres velas en combinación: mayor, vela de proa y rampa de crucero. Hemos sido tan precisos como necesitábamos con el Maxi 84, pero para un proyecto de barco de carreras realmente grande, profundizaríamos aún más.

Muchas velas están completamente sables, es decir, sables que se extienden a todo lo ancho de la vela, desde la baluma hasta el grátil. Esto aumenta la longevidad, ayuda a prevenir el aleteo y el abuso general. Si navega con una sola mano, puede ir completamente con sables con un juego de gatos perezosos y una disposición de paquete apilado para que, cuando la vela caiga, se guíe hacia la bolsa de la botavara para que no estorbe. Es muy fácil. Los sables controlan la vela. No se va a caer del auge y caer por todos lados.

La desventaja de una vela completamente con sables es que al izar y arriar se necesitan carros de presión en el grátil debido al aumento de la fricción a lo largo de toda la longitud de los sables. Trabajan por compresión; el listón empuja hacia el mástil, por lo que al subir y bajar, necesita algo para liberar la compresión y reducir la fricción. Levantar es relativamente fácil, pero de lo que se trata es de bajar. Debe poder izar o arriar la vela rápidamente en caso de emergencia. También hay un poco de costo adicional por hardware y listones más largos, pero para ser sincero, hoy en día los costos han bajado y es una opción viable. Llevamos 30 años fabricando nuestra propia gama de carros de listones. Son un diseño probado, no fallarán.

Muchas velas son híbridas hoy en día, por ejemplo, una 1 más 3 o una 2 más 2, donde las superiores son de longitud completa y las inferiores representan el 40% del ancho de la vela. Esto reduce el costo, en comparación con una tubería principal completamente con sables, ya que tiene menos carros con sables. De todos modos, es menos probable que la vela bajada se azote y es más fácil ajustar los puntos de rizo.

La medida J es la longitud de la cubierta de proa desde el encaje de la cabeza de roda en el amura hasta la cara delantera del mástil. Entonces, la ubicación del puño de escota para una vela de proa superpuesta al 130%, por ejemplo, es J x 1,3, o el 130% de la medida J.

Ese 135% es un tamaño realmente agradable para una vela de proa enrollable. Puede soportar toda la gama de condiciones de viento y mar que se pueden esperar en un barco de crucero; Puedes navegar a 5 nudos y también a 25 nudos. Eso es mucho alcance para una vela.

En una vela de proa enrollable, un buen solapamiento con el génova es del 135%, el LP. Anteriormente, con las velas engarzadas, habrías tenido el número 1, que tiene un solapamiento del 150%, un número 2, que es del 140% y el número 3, que era aún más bajo, así como un foque funcional al 80%.

La combinación de estas velas le permitirá navegar en cualquier condición. Por supuesto, cuanto más ligero es el viento, mayor es la superposición. Sin embargo, si las condiciones cambian, tendrías que soltar la vela, subir a la cubierta de proa, embolsarla, tomar otra bolsa, izarla... y todo esto mientras las condiciones empeoran y probablemente oscurezca.

A medida que aumenta el viento, es necesario reducir el área de la vela reduciendo el LP, que es la perpendicular del grátil y es un porcentaje de la dimensión J. Entonces haces velas cada vez más pequeñas a medida que se levanta el viento. Un barco alcanzará la velocidad del casco muy rápidamente si tienes un número 1 en 15 nudos, pero estarías excesivamente escorado y tendrías dificultades para navegar bien contra el viento. Es incómodo; usted querría una vela de proa más pequeña, por lo que optaría por una número 2. El barco estaría más erguido, apuntaría mejor y sería mucho más cómodo.

Una vela de proa enrollable tiene que hacer todo lo posible para maximizar su área de vela óptima. Descubrirás que el 135% te da el mejor rendimiento con vientos suaves y, a medida que el viento aumenta por la tarde, podrás navegar con un área más pequeña. Cuando llega a 16, 18 y luego 20 nudos, puedes enrollarlo y aún tendrás una forma de vela eficaz y adaptada a las condiciones.

Es una vela intermedia, pero, por supuesto, cuanto más se enrolla y se ariza, menos eficiente es, por lo que se trata de encontrar ese bonito punto medio.

Si va a navegar mar adentro o en una travesía prolongada, necesita un foque de tormenta. Pero hoy en día, ¿cómo se implementa? Hay algunas opciones. Puedes tener un foque que se enrolle alrededor de la vela de proa enrollada. En un yate de 28 pies como Maximus, tendría alrededor de 6 m2, pero nuevamente es un compromiso. Otra opción es montar un tirante interior y izarlo hasta allí.

Para la navegación costera, ¿me atrevo a decir que no necesitas un foque de tormenta? Pero a veces sus aseguradoras insisten en eso.

Existen ciertos requisitos para los foques de tormenta si estás haciendo regatas en alta mar, y si haces travesías, definitivamente necesitarás un foque de tormenta. ¿Pero saltos de 10 a 20 millas entre puertos? No lo vas a utilizar porque estarías escogiendo tus ventanas climáticas.

En los viejos tiempos, habrías tenido una vela mayor, un génova número 1, un génova número 2, un foque de trabajo, un foque de tormenta y un spinnaker. Hoy en día, lo normal es tener una vela mayor, un génova enrollable y un paracaídas de crucero.

La diferencia fundamental entre un spinnaker y un paracaídas de crucero es que el spinnaker es simétrico; las dos sanguijuelas tienen la misma longitud. Una rampa de crucero es asimétrica; el borde de ataque, o grátil, es más largo que el borde de salida (es decir, la baluma).

Hice mis primeros paracaídas de crucero a mediados de los años 1980; En aquel entonces se llamaba MPS (vela polivalente). Se volvieron de uso común en la década de 1990.

A diferencia de un spinnaker, un paracaídas de crucero no necesita una pértiga para configurarlo de manera eficiente. Esto elimina la necesidad de tensor de spinnaker, izado de pértiga y descenso del pértiga.

Con un paracaídas de crucero, simplemente se retira, se enrolla el génova, se saca el paracaídas de la bolsa, se iza, se pone las escotas y se sale a navegar. Probablemente lo desplegarías en una apagavelas o en un calcetín, soplarías el arreo, lo bajarías, lo pondrías en la bolsa, levantarías el génova y regresarías contra el viento.

Sí, y tendrás un área más proyectada. Pero sin uno, simplemente afloje la línea de amura, la vela se levantará y se proyectará a la intemperie de todos modos. Afloje la escota para navegar a favor del viento. Con un palo serás un poco más estable, especialmente en mar abierto, y podrás cargar mejor a favor del viento, pero no es esencial. Después de todo, un paracaídas está ahí para hacer la vida más fácil, así que ¿por qué complicarla?

Los toboganes de crucero están optimizados para un ángulo de viento aparente de 140°-150°. Ahí es cuando se sienten más cómodos. Si es más bajo, la vela se tambaleará. Si es más alto, estarás alerta y un poco agitado. Pero todo depende de la velocidad del viento y del estado del mar. Si sopla a 20 nudos y tienes un Solent chop de 1,2 m, no querrás hacer un crucero.

tolva. En un ángulo de 60° romperías la vela y te romperías a ti mismo. Pero si el agua es agradable y plana, 5 nudos y quieres un buen alcance, fácilmente podrías hacer 70° u 85°. Sería una vela plana; Navegación adecuada con champán, pero a medida que el estado del mar o el viento aumentan es necesario alejarse.

Para el barco del proyecto PBO, un Maxi 84, la vela mayor será de poliéster tejido con corte transversal, y para la vela de proa usaremos una tela para velas tejida híbrida que es poliéster y Vectran [una fibra fabricada a partir de un polímero de cristal líquido]. Estas propiedades únicas nos permiten cortar en secciones radiales y transversales (ver más abajo).

Lo que es único acerca de la tela Vectran de Bainbridge, HSXV, desarrollada hace cinco años, es que el Vectran se puede utilizar en ambas direcciones de la tela de la vela. Esto nos da una bonita rejilla de matriz que reduce la elasticidad y añade longevidad y estabilidad al material.

El Maxi 84 tiene una vela de proa de diseño radial y una vela mayor transversal. Crédito: David Harding

Podemos cortar la tela en dos direcciones: transversal o radial. Hemos elegido un diseño radial para la vela de proa y un corte transversal para la vela mayor, ambos con tela de 6 oz.

Para la rampa de crucero de Maximus hemos elegido una construcción radial. Funciona mucho mejor. Hemos optado por el azul y el blanco (los colores de PBO) y una combinación de colores asimétrica para que siempre sepas cuál es la parte delantera y trasera. No funcionan bien si los pones al revés, ¡pero sucede!

Nuestro BI-70 es un nailon para spinnaker multiusos, de alta tenacidad con buena elasticidad y muy buena resistencia al desgarro. Pesa 1,5 oz, 65 g/m2 y se asentará con 3/4/5 nudos de brisa, pero puede establecerse con 10-15 nudos. Puede elegir un peso más ligero, pero esto cumple todos los requisitos. Para cruceros familiares o con poca tripulación estará bien.

La lona para velas menos costosa es el poliéster tejido con cortes cruzados. Obtendrás una vela que hará todo lo que quieras que haga, durará toda la vida y lo digo en serio. La tela tejida de poliéster para velas es muy resistente hoy en día, pero lo que será espantoso será la forma de la vela dentro de 15 años. El poliéster cortado en cruz es duradero, relativamente barato, duradero y podrás abusar de él como no lo harías con ningún otro tipo de material.

Sin embargo, como es una tela tejida, con el tiempo la tensión del tejido se aflojará. En el momento en que se fabricó, habría sido óptimo para su embarcación, pero con el tiempo se llenará y profundizará más y no funcionará como cuando era nuevo. ¿Hará que el barco avance? Sí. ¿Puedes usarlo en 5 y 20 nudos? Sí. ¡Pero el rendimiento a 20 nudos será terrible!

Su siguiente opción, para mantener el tejido, es un tejido híbrido y luego busca laminados de crucero. Empecé a hacerlos en la década de 1990. Es un proceso similar al de construir un barco de GRP: agregas capas y terminas con la forma del casco. Con las velas, tienes varias mallas, hechas de diferentes tipos de hilo y las pegas todas juntas. Los dos laminados exteriores están encapsulados en poliéster tejido. Hay muchas variedades, incluidas Kevlar, carbono, Dyneema, y ​​cuanto más grande es el barco, mayores son las cargas, por lo que más exótico es el material que se utiliza en el laminado.

La desventaja de los laminados es que en algún momento se soltarán. Una tela tejida nunca se soltará. Perderá su forma pero no se producirá una falla catastrófica.

El coste de las velas varía considerablemente según la lona, ​​el corte, el tamaño del barco y quién realiza el trabajo. Por ejemplo, una vela mayor de poliéster tejido de 15 m2 podría costar £1250 para un yate de crucero Maxi 84 de 28 pies, mientras que una vela de membrana podría costar £3275.

Sería bueno tener de ocho a diez años para un laminado de crucero. De tres a cinco años es un promedio, pero lo que pasa con el laminado es que la forma será constante durante toda la vida útil de la lona. Ésa es la contrapartida: durabilidad sobre rendimiento, pero cuando se gasta mucho dinero en velas, es importante tener en cuenta el coste de vida útil, no sólo el desembolso inicial.

Si vas a comprar un barco de segunda mano, lleva las velas a tu velero local y pídele su opinión. Los veleros son honestos. Quieren que regrese y utilice sus servicios todos los años; lavar, coser, mantener los bolsillos de los sables, etc. Ningún fabricante de velas se dedica a ganar dinero rápido. La mayoría de las personas tardarán seis meses o más en avanzar con una cotización. Elija la tela adecuada y el fabricante de velas adecuado para usted.